Otwarto ją w maju 2014 roku. Wciąż jest uważana za największy i najnowocześniejszy tego typu obiekt w Polsce. Rozwiązania w niej zastosowane z zainteresowaniem obserwują przedstawiciele przedsiębiorstw komunikacyjnych z innych miast. To jak jest zorganizowana, przyjeżdżali też podglądać tramwajarze z RPA czy Francji. Budowa zajezdni zajęła w sumie kilka lat i pochłonęła prawie 303 miliony złotych. Powierzchnia obiektu to 17 hektarów, na których ułożono aż 14 km torów. Na początek zaglądamy tam, gdzie każdy motorniczy, który przychodzi do pracy.
Dyspozytornia
To tu codziennie, już po 3:00 nad ranem kilkudziesięciu motorniczych mówi sobie "dzień dobry". Przed wyjazdem na trasę rejestrują swoją obecność przez przyłożenie do czytnika elektronicznej karty. Później każdy podchodzi do okienka dyspozytora. Najpierw przechodzi badanie trzeźwości, później wypełnia niezbędne dokumenty, pobiera kartę pracy i dowiaduje się, który tramwaj został mu przypisany. Od tego momentu ma 30 min. na wyjazd na trasę.
W dyspozytorni motorniczy dowiaduje się też w którym miejscu stoi jego tramwaj. Wszystko wyświetlane jest na specjalnych ekranach. Widać na nich wszystkie pojazdy w zajezdni. Na czerwono wyświetlają się te, które na trasę na pewno nie wyjadą czyli uszkodzone, albo serwisowane. To, które wymagają naprawy wykrywa tu system komputerowy DMS, jak na razie jedyny w Polsce.
Centrum dowodzenia
Mózg i serce zajezdni to znajduje się w tym niewielkim pomieszczeniu. To tu, zza biura obsługiwany jest system DMS, który "obserwuje" tramwaj od momentu wjazdu na teren zajezdni. Wagony widać nie tylko na podglądzie z kamer, ale przede wszystkim dzięki czujnikom, jakimi naszpikowana jest trasa każdego tramwaju, który wjeżdża na Franowo. Detektory są w stanie wychwycić każdą, nawet najmniejszą usterkę (ubytki w obręczach kół, szwankujący przepływ napięcia, kłopoty z hamulcami itd.). Jeśli cokolwiek jest nie tak - tramwaj natychmiast wędruje na halę przeglądową.
Całość obsługuje jeden pracownik, który na ponad 20-tu monitorach obserwuje to co widzą czujniki. Ma też łączność z każdym motorniczym, centralą ruchu i dyspozytornią.
Na pierwszy rzut oka - jak u każdego mechanika. Kanał, zapracowani specjaliści i wymagające serwisowania pojazdy. Z tą różnicą, że wszystko jest ogromne, a dodatkowo przebywający tu ludzie muszą zawsze upewnić się czy przy danym tramwaju można jakkolwiek "majsterkować". Chodzi o napięcie, płynące w liniach nad każdym pojazdem. Jeśli sygnalizator świeci się na zielono - oznacza to, że jest bezpiecznie. Mechanicy mogą działać.
Jedną z częstszych napraw jest wymiana tzw. ślizgów, czyli elementów pantografu, które stykają się bezpośrednio z drutem jezdnym. Są wykonane z grafitu. Co ciekawe - jeśli spojrzy się na tramwaj z góry - za pantografem jest zawsze bardziej brudny niż przed nim. To właśnie przez ścierający się i kruszący grafit.
"Skrzynki", które widać na dachu to cały system zasilania i sterowania pojazdem. W starszych pojazdach, wszystkie te urządzenia znajdowały się zazwyczaj w podwoziu. W tramwajach niskopodłogowych zostały przeniesione właśnie w to miejsce.
Warsztat na terenie zajezdni to też to stanowisko. Te pomarańczowe urządzenia widoczne przy wagonie to swego rodzaju lewarki. Dzięki nim cały tramwaj można podnieść i wykręcić z niego niemal cały system jezdny. Robi się to wtedy, gdy np. oś wymaga regeneracji, albo trzeba wymienić obręcze kół.
Tę naprawę można przyrównać do wymiany opon w samochodzie. Na każdą z osi tramwaju są nakładane właśnie takie obręcze. To one stykają się z szynami i po tym gdy się zużyją - muszą zostać wymienione. Drobne ubytki w nich można jednak wyrównać za pomocą specjalnej tokarki. Można to zrobić bez zdejmowania osi z wagonu. Wystarczy, że tramwaj przyjedzie w to miejsce.
Jeśli czujniki wykrywają nierówność - sprawę załatwiają ostrza tej maszyny.
Na terenie hali warsztatowej jest też lakiernia. To tu naprawia się wszystkie ubytki w karoserii i przemalowuje na żółto-zielono. W barwy poznańskiego MPK.
Wyjątkiem jest jednak ten wagon sprowadzony do Poznania z Dusseldorfu. Na ulicach można go zobaczyć tylko przy okazji różnych świąt jak np. Katarzynki. W wystroju niemieckiego wagonu GT6, ani też jego zewnętrznym malowaniu nie zmieniło się nic.
Co ciekawe, jeśli którykolwiek z pojazdów na terenie zajezdni nie może poruszać się sam, bo np. zawiódł system napędzania - może go holować i pchać ten niewielki wózek. Mimo, że ma około 150 cm długości i niecały metr wysokości, drzemie w nim ogromna moc. Jest w stanie "obsłużyć" sześć tramwajów jednocześnie.
Na terenie zajezdni jest też jedyny w mieście tor do jazdy próbnej. Testuje się na nim każdy wagon po obsłudze serwisowej. Motorniczy rozpędza na nim tramwaj do maksymalnej prędkości (70 km na godz.) i kontroluje działanie każdego systemu, ze szczególnym naciskiem na hamowanie.
Czytaj więcej na https://www.rmf24.pl/tylko-w-rmf24/niesamowite-miejsce/news-najwiekszy-tramwajowy-garaz-w-polsce-odwiedzamy-zajezdnie-w-,nId,2520892#utm_source=paste&utm_medium=paste&utm_campaign=firefox
Całość obsługuje jeden pracownik, który na ponad 20-tu monitorach obserwuje to co widzą czujniki. Ma też łączność z każdym motorniczym, centralą ruchu i dyspozytornią.
Hala warsztatowa
Na pierwszy rzut oka - jak u każdego mechanika. Kanał, zapracowani specjaliści i wymagające serwisowania pojazdy. Z tą różnicą, że wszystko jest ogromne, a dodatkowo przebywający tu ludzie muszą zawsze upewnić się czy przy danym tramwaju można jakkolwiek "majsterkować". Chodzi o napięcie, płynące w liniach nad każdym pojazdem. Jeśli sygnalizator świeci się na zielono - oznacza to, że jest bezpiecznie. Mechanicy mogą działać.
Sygnalizator /Mateusz Chłystun /RMF FM
Jedną z częstszych napraw jest wymiana tzw. ślizgów, czyli elementów pantografu, które stykają się bezpośrednio z drutem jezdnym. Są wykonane z grafitu. Co ciekawe - jeśli spojrzy się na tramwaj z góry - za pantografem jest zawsze bardziej brudny niż przed nim. To właśnie przez ścierający się i kruszący grafit.
Serwis techniczny /Mateusz Chłystun /RMF FM
"Skrzynki", które widać na dachu to cały system zasilania i sterowania pojazdem. W starszych pojazdach, wszystkie te urządzenia znajdowały się zazwyczaj w podwoziu. W tramwajach niskopodłogowych zostały przeniesione właśnie w to miejsce.
Czas na wizytę w warsztacie! /Mateusz Chłystun /RMF FM
Warsztat na terenie zajezdni to też to stanowisko. Te pomarańczowe urządzenia widoczne przy wagonie to swego rodzaju lewarki. Dzięki nim cały tramwaj można podnieść i wykręcić z niego niemal cały system jezdny. Robi się to wtedy, gdy np. oś wymaga regeneracji, albo trzeba wymienić obręcze kół.
Obręcze do wymiany /Mateusz Chłystun /RMF FM
Tę naprawę można przyrównać do wymiany opon w samochodzie. Na każdą z osi tramwaju są nakładane właśnie takie obręcze. To one stykają się z szynami i po tym gdy się zużyją - muszą zostać wymienione. Drobne ubytki w nich można jednak wyrównać za pomocą specjalnej tokarki. Można to zrobić bez zdejmowania osi z wagonu. Wystarczy, że tramwaj przyjedzie w to miejsce.
Tokarka /Mateusz Chłystun /RMF FM
Jeśli czujniki wykrywają nierówność - sprawę załatwiają ostrza tej maszyny.
Na terenie hali warsztatowej jest też lakiernia. To tu naprawia się wszystkie ubytki w karoserii i przemalowuje na żółto-zielono. W barwy poznańskiego MPK.
Lakiernia /Mateusz Chłystun /RMF FM
Wyjątkiem jest jednak ten wagon sprowadzony do Poznania z Dusseldorfu. Na ulicach można go zobaczyć tylko przy okazji różnych świąt jak np. Katarzynki. W wystroju niemieckiego wagonu GT6, ani też jego zewnętrznym malowaniu nie zmieniło się nic.
Co ciekawe, jeśli którykolwiek z pojazdów na terenie zajezdni nie może poruszać się sam, bo np. zawiódł system napędzania - może go holować i pchać ten niewielki wózek. Mimo, że ma około 150 cm długości i niecały metr wysokości, drzemie w nim ogromna moc. Jest w stanie "obsłużyć" sześć tramwajów jednocześnie.
Tor do jazdy próbnej
Na terenie zajezdni jest też jedyny w mieście tor do jazdy próbnej. Testuje się na nim każdy wagon po obsłudze serwisowej. Motorniczy rozpędza na nim tramwaj do maksymalnej prędkości (70 km na godz.) i kontroluje działanie każdego systemu, ze szczególnym naciskiem na hamowanie.
W największej hali na terenie zajezdni tramwajowej na Franowie mogłyby się pomieścić trzy pełnowymiarowe boiska piłkarskie. W dzień to miejsce zazwyczaj pustoszeje, bo większość stacjonujących tu tramwajów kursuje na swoich trasach. W nocy natomiast parkuje tu obok siebie niemal sto tramwajów jednocześnie. Niewykluczone, że w najbliższych latach hala będzie musiała się rozrosnąć. W taborze poznańskiego MPK przybywa bowiem kolejnych pojazdów.
Mimo, że technika niebywale poszła do przodu, w tramwajach jedno pozostaje niezmienne. Chodzi o system wspomagania hamowania, czyli najzwyczajniej w świecie - piasek. W każdym pojeździe są specjalne zbiorniki, tzw. piasecznice, które gromadzą po kilkanaście kilogramów piachu. Jego ziarenka muszą mieć odpowiednią grubość - jeśli będą zbyt duże, mogą pozatykać dozowniki.
Uzupełnianie piasku w tramwajach rzeczywiście może przypominać tankowanie. Do wagonów dosypuje się go za pomocą takich właśnie dystrybutorów. W codziennej pracy jest niezbędny. Pomaga zahamować tramwaj, kiedy tory są zbyt śliskie. Wtedy motorniczy otwiera piasecznice, pomiędzy koło a szynę dostaje się piach, zwiększa się tarcie i zahamować jest znacznie łatwiej.
Na koniec mała lekcja z poznańskiej gwary. W stolicy wielkopolski nie mówi się "tramwaj". Tysiące poznaniaków każdego dnia dojeżdżają do pracy, szkoły czy na uczelnię BIMBĄ.
Czytaj więcej na https://www.rmf24.pl/tylko-w-rmf24/niesamowite-miejsce/news-najwiekszy-tramwajowy-garaz-w-polsce-odwiedzamy-zajezdnie-w-,nId,2520892#utm_source=paste&utm_medium=paste&utm_campaign=firefox
